Tres revoluciones, tres ciudades ejemplares

El peso que las ciudades tendrán en la distribución de la población deja poco lugar a la duda sobre por dónde habría que empezar a reorganizar el tráfico: para el año 2050, dos de cada tres individuos en cualquier punto del globo vivirán en un núcleo urbano. Y la idea de que cada residente necesite su propio coche para cada trayecto es un desastre.

Así las cosas, urge poner en marcha trabajos en las ciudades de todo el mundo que permitan una coexistencia razonable entre la necesidad de moverse con libertad, el cuidado de nuestra maltrecha y única atmósfera, y la limitación de un suelo que físicamente se acerca a un escenario en el que no van a caber más automóviles.

Para conseguir alinear diferentes iniciativas que hoy mismo nos rodean (coche particular, coche compartido, bicicleta, transporte público intermodal), el Instituto estadounidense para el desarrollo de políticas de tráfico ITDP y la Universidad de California Davis han identificado un camino que se inicia hoy mismo y se pone como objetivo ese crítico 2050: las tres revoluciones del tráfico.

Conocer cuál es la foto de hoy, cómo la solaparemos con tecnología en quince años, y de qué forma las sinergias acabarán de forma natural con las ineficientes redundancias prometen un ahorro del 40% en el coste total del transporte, y un 80% menos de emisiones de CO2 a la atmósfera.

Primera revolución: tecnología del siglo XX

Aunque más concienciados que hace una década y habiendo incorporado nuevas prácticas como el uso del coche compartido, la situación actual (business as usual o BAU) nos conduciría hacia un 2050 colapsado. Por muy limpios que sean los ciclos de gasolina o diésel actuales bajo la norma Euro VI y siguientes, con las tasas de incremento de la población actuales no habría terreno para acomodar a los automóviles, sin entrar a considerar las emisiones desatadas en cantidad y concentradas en el espacio. Habría que encajar 2.100 millones de vehículos y 4.600 millones de toneladas de CO2, cantidades imposibles en un escenario de moderación de emisiones.

Segunda revolución: electrificación y autonomía

Adoptar más tecnología en toda la cadena del transporte urbano, conseguir definitivamente popularizar los coches eléctricos y la conducción autónoma de aquí a quince años. En 2030 la extensión de las redes de carga y la superior ingeniería de las baterías convergerán en un vector muy poderoso que terminará por superar el Rubicón que hoy las deja en el lado de las tecnologías de muy baja adopción. Para 2040, el estudio da por sentada la automatización de segundo grado, capaz de tomar el mando completo del automóvil en determinadas circunstancias de vía y tráfico propicio. Y aquí, la paradoja: ¡habrá aún más coches que en el primer periodo de estudio! 2.100 millones de automóviles seguirán buscando su hueco (nunca mejor dicho) en el mundo. Pero serán responsables solamente de una tercera parte las emisiones: 1.700 millones de toneladas de dióxido de carbono.

Tercera revolución: la sinergia total

Y llegará el día en el que la unión de la electrificación, la automatización y el transporte compartido optimicen la eficacia del sistema. Con menos automóviles sobre el asfalto, pero usados al máximo de su capacidad, la movilidad particular de las personas quedará igualmente satisfecha. Para 2030, será posible combinar un transporte individual en dos ruedas (bicicleta o scooter eléctrico), con otro colectivo sobre infraestructuras muy reforzadas, reduciendo el parque necesario a medio billón, y unas emisiones de tan solo 700.000 millones de toneladas de CO2 emitido a la atmósfera.

¿Utopía? Nada de eso. La Agencia Europea de Medio Ambiente afirma que reducir la velocidad y restringir el tráfico en el centro de las ciudades ayuda a reducir las emisiones de contaminantes. Según este organismo, las limitaciones de 80km/h ayudan a bajar los niveles de óxidos de nitrógeno de los motores diésel y las partículas en suspensión. Tres casos ejemplifican lo que ya se está trabajando en distintas partes del mundo. Y lo sorprendente es que no siempre es en los países súper desarrollados que están en el imaginario de todos.

BOGOTÁ Y EL SISTEMA TRANSMILENIO

Sin metro ni tranvía y condicionada por una climatología muy particular, consecuencia de su localización frente a una enorme cadena montañosa, Bogotá ha tenido un problema de movilidad endémico. Su extensión de 30 kilómetros de largo por 16 de ancho, sin espacio para un anillo distribuidor del tráfico necesitaba una vertebración mucho más sofisticada, con un coste asumible. Y a principios de los años dos mil la administración del Instituto de Desarrollo Urbano se fijó en el sistema de autobús segregado del tráfico, BRT según sus siglas en inglés, que llevaba décadas funcionando con éxito en la también latinoamericana Curitiba, capital del sur de Brasil. Nacía así el Transmilenio, auténtico orgullo de la ciudad con éxito probado.

Cada día, alrededor de 18.000 autobuses se ponen en marcha sobre una plataforma elevada unos pocos centímetros del suelo en la ciudad de Bogotá. Son rojos, 2.000 de ellos doblemente articulados, como si fueran una larga oruga de metal, desarrollados en exclusiva por el carrocero brasileño Marcopolo. No se mezclan con el resto del tráfico y discurren por una suerte de corredores solapados con maestría sobre las calles principales, que tienen a cada poco una parada que más parece la de un metro convencional, que la de un autobús urbano.

Autobús Transmilenio de la ciudad de Bogotá en Colombia

El billete se obtiene en la parada, y el acceso a la plataforma cubierta está controlado por unos tornos y puertas de cristal deslizantes, como en el suburbano. Algo nada trivial porque con un revisor paseando por el interior del autobús, la picaresca y la ineficiencia estaban a la orden del día. Ahora no hay colas, los buses pasan en periodos de entre cuatro y siete minutos, y fruto de la evolución del sistema se acaban de presentar los recorridos fáciles : itinerarios que se saltan paradas intermedias para conseguir cruzarse la ciudad en apenas 35 minutos. Una marca imposible de conseguir con un turismo particular, logrando desincentivar progresivamente el uso del coche en favor del Transmilenio, que mueve hoy más de dos millones de pasajeros al día.

VANCOUVER: EL MAYOR MERCADO DEL MUNDO DE MOVILIDAD COMPARTIDA

Uno de cada cuatro residentes en la ciudad más poblada del oeste de Canadá es usuario activo de alguna de las cuatro iniciativas privadas que proveen de coche a quien no tiene. Y no es porque la economía flaquee: la ciudad es un auténtico motor económico, con un puerto que da salida a la vasta producción agrícola del país hacia el Pacífico, y un potente sector de servicios bien armado.Vancouver se propuso en 2011 conseguir ser la ciudad más verde y eficiente del mundo en 2020. Un reto que no se quedó en promesas y que viene dando sus frutos a una velocidad superior a la esperada, porque en 2014 se habían conseguido más de la mitad de los objetivos.

Car pooling (coches de alquiler a mano, que se recogen y depositan en un punto fijo) en Vancouver, Canadá

Con dos millones de habitantes dispersos alrededor de un centro ciudad con capacidad para 700.000, el reto de reducir el número de automóviles y hacer más eficiente el uso de los restantes pasaba por poner en práctica las primeras técnicas de carsharing (coche compartido), carpooling (coches de alquiler a mano, que se recogen y depositan en un punto fijo) y ridesharing (bicicletas para completar trayectos cortos), con ayuda de algunos actores privados: Evo, Modo, Zipcar y Car2Go. El Victoria Transport Policy Institute, ha conseguido sacar el 60% de los coches que circulaban por el centro y lo que es más importante: demostrar que para cualquier individuo que recorra hasta 10.000 kilómetros al año es un 25% más barato alquilar que comprar un coche. Sin mucho bombo, hasta se ha permitido editar este documento de acceso público que pone todo este ecosistema de controles al tráfico al servicio de cualquier otra cuidad del mundo.

Aquí, la administración pública da ejemplo: los funcionarios que acuden a trabajar sin coche son incentivados en la nómina. Y desde 2016, la mayoría de los departamentos han reducido la compra de coches a excepción de los adaptados a las necesidades particulares del servicio: camiones, equipos de limpieza o asistencia rápida.

BARCELONA: LAS SUPERMANZANAS Y LA VÍA DEL SMARTLESS

Mantener vivo el tráfico de una gran ciudad va más allá de advertir de los atascos o mantener el asfalto en la mejor condición posible. Tokio solía ser el ejemplo a poner en el campo del control del tráfico con el mayor centro de pantallas dedicado a tal efecto, organizando la información proveniente de miles de cámaras y decenas de miles de sensores bajo el asfalto. Un sistema muy eficiente pero caro de mantener y cuyo objetivo no sirve bajo los estándares actuales de racionalización del tráfico. ¿Cómo organizar el tránsito prescindiendo al máximo de la tecnología? Apoyándose en el trazado urbano reticular, que se repite en los núcleos urbanos con más o menos regularidad alrededor del mundo.

Modelo de superilles en la ciudad de Barcelona y un ejemplo de la superille de Poble Nou

Particularmente privilegiada en este aspecto, Barcelona ha recuperado el modelo original de su trazado urbano en el ensanche (grandes manzanas organizadas alrededor de un gran patio interior, con sus ángulos cortados para favorecer las intersecciones), haciendo circular a los coches alrededor de grupos de varias manzanas (superilles, en catalán). El proyecto consigue descargar el tráfico del centro de estas composiciones de manzanas, y racionalizar el tráfico sin necesidad de un intenso control electrónico, que en el caso de la Ciudad Condal venía siendo una pesadilla por su coste de mantenimiento. Aquí los coches que entran son obligados a girar sin continuar en línea recta (a excepción de los residentes), derivando el tráfico por las vías circundantes, más anchas. Nueva York, típicamente ortogonal, se ha fijado también en las supermanzanas y desde este año cierra parcialmente el tráfico de las calles más pequeñas en días festivos, sin caos en el tráfico normal y con imágenes tan impactantes como Times Square plagada de terrazas.

Controlar el tráfico haciéndolo más eficiente. Potenciar actores secundarios como el transporte público, la bicicleta, el vehículo compartido o incluso el zapato, son las tendencias de futuro que han de llevarnos hacia el tercer escenario del que hablaba más arriba el ITDP. Una propuesta que ya no es un deseo, sino una realidad a alcanzar.